Traficomin selvitys on jäätävä ylöjärveläisten lähijunatoiveille

Selvitys on laadittu liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta. Selvityksessä on tutkittu henkilöjunaliikenteen markkinoita ja palveluja huomioiden pääministeri Petteri Orpon (kok.) hallitusohjelman kirjauksia raidemarkkinan avaamisesta. Selvityksellä luodaan pitkän aikavälin näkymää kotimaan raideliikenteen kapasiteetin ja investointien lisäämiseksi.

Raportissa sanotaan, että parhaillaan eli 2020-luvulla julkisesti tuotetussa henkilöjunaliikenteessä ollaan murroskohdassa useiden palveluiden suhteen. Kaikki nykyinen liikenne ei voi sellaisenaan jatkua pian koittavalla 2030-luvulla.

Raportissa todetaan lisäksi, että monilla alueilla on tavoitteita palvelutason parantamiseen. Jatkuvuuden turvaamiseksi ja tulevaisuuden rakentamiseksi 2030-luvulla ja sen jälkeen henkilöjunaliikenteen palveluiden osalta olisi tehtävä valintoja paitsi kehityksen suunnasta myös laajoista asiakokonaisuuksista. Näitä ovat esimerkiksi palveluiden laajuus ja käytettävä kalusto, kokonaisuuden talous ja rahoituskysymykset, raideliikenteen infrastruktuuri ja taustajärjestelmät sekä uudenlainen hallintorakenne ja palveluiden järjestämistapa.

Niistä yksi käsittelee Pirkanmaata ja Satakuntaa.

– Pirkanmaalla ja Satakunnassa liikennettä ovat nykyinen Tampereen seudun lähijunaliikenne Nokia-Toijala-Riihimäki sekä Tampere-Pori -ostojunaliikenne. Lisäksi liikennettä esitetään Orivedelle ja Raunalle vuodesta 2031 alkaen, selvitykseen on kirjoitettu.

Tarkastelussa kerrotaan myös, että Pirkanmaalla ja Satakunnassa Rauman ja Tampereen välillä voidaan toteuttaa suoria vuoroja ja Tampereen seudun lähijunaliikennettä voidaan tihentää sekä laajentaa, kun riittävät investoinnit on toteutettu.

Tarkastellut alustavat vaihtoehdot hankittavaksi liikenteeksi -osiossa mainitaan Etelä-Suomen kohdalla, että vuonna 2031 kehittyvään liikenteeseen (vaihtoehto 1 +) esitetään lähijunaliikenteen laajentamista Satakunnassa, Tampereen seudulla Pirkanmaalla ja Varsinais-Suomessa. Tampereen ja Turun seudut ovat osoittaneet alustavaa valmiutta liikenteen rahoitukseen. Myös muissa alueiden kunnissa, ei kaikissa, on alustavia valmiuksia osallistua liikenteen rahoittamiseen.  

Tampereen raitioteiden sopimuskauden alku on 2032-2035, kalusto 50-60 ratikkaa ja kilpailun arvo on 10-40 miljoonaa euroa per vuosi.

Nykyinen valtionrahoitus ostojunaliikenteelle on 35 miljoonaa euroa vuodessa. Mikäli rahoitukseen ei tehdä inflaatiokorjauksia, 2030-luvulla rahoitus riittää nykyistä pienempään määrään liikennettä. Kustannuksia kasvattavat inflaatio, uuden kaluston hankinta, uudet hallintorakenteet sekä mahdolliset uudet varikot. Nyjyisin liikennettä tukevat lisäksi Helsingin ja Tampereen seutujen kunnat.

On laskettu, että nykyisen ostoliikenteen julkisen tuen tarve 2030-luvulla olisi 132-142 miljoonaa euroa per vuosi. Nykyisen tukitason jatkaminen johtaa siihen, että vain pieni osa ostoliikenteestä voitaisiin toteuttaa.

Ylöjärven Uutisten haastattelema virkamies ei halua, että hänen nimensä on esillä, koska asia on kovin politisoitunut Ylöjärvellä. Hän tähdentää kuitenkin, että näin isoissa koko kaupungin kehittymistä pitkälle tulevaisuuteen määrittävissä asioissa virkamiehillä pitäisi kuitenkin julkisesti olla vahva näkemys ja johtajuus, joka tuotaisiin faktoihin perustuvien argumenttien kautta esille reilusti ylöjärveläisille kuntapäättäjille.

Luettuaan Traficomin koko selvityksen hän pitää erittäin epätodennäköistä, että lähijuna olisi minkäänlainen vaihtoehto Ylöjärvelle vielä vuosikymmeniin. Hän perustelee, että kaikki on sidoksissa koko pääradan kehittämiseen, jonka painopiste on vielä Pasila-Riihimäki-välillä pitkän aikaa.

– Lähijunaliikenne tulee vasta siinä vaiheessa jollain tapaa harkittavaksi, kun Tampereen ratapiha siirtyy ja läntinen oikoraide tavaraliikenteelle tehdään. Puhutaan varmaan vuosikymmenistä 2040-2050.

 – Itse näen, että Ylöjärven kehityksen näkökulmasta raitiotie, vaikka se onkin käyttökuluiltaan selvästi kalliimpi kuin bussiliikenne, on selvitettävä loppuun saakka. Tällä hetkellä olen sitä mieltä, että se on myös kaupungin kehityksen (kasvun) näkökulmasta toteutettava, mutta katsotaan selvitykset loppuun, vielä ei ole aika päättää investoinnista, hän miettii.

– Jos raitiotietä ei tehdä Ylöjärvelle, meiltä osana Tampereen seudun joukkoliikennettä kuljetaan todennäköisesti busseilla Lielahteen, jossa vaihdetaan raitiotiehen. On myös hyvin todennäköistä, että siinä vaihtoehdossa meidän kustannukset nousevat merkittävästi, bussithan ovat meidän valinta. Toki voimmehan aina irtaantua seutuliikenteestä ja järjestää itse joukkoliikenteen, hän pohtii.

Esimerkiksi Tampereen seudulla vuonna 2031 kehittyvä liikenne edellyttää Sääksjärven seisaketta ja Oriveden keskustan seisakkeen kehittämistä sekä sähköistystä Oriveden asemalta.

2030-luvulle ehdotetuista laajennuksista Tesoman kohtauspaikka mahdollistaa 30 minuutin vuorovälin Tampere-Nokia. Lempäälän kolmas laituriraide mahdollistaa 30 minuutin vuorovälin liikenteen Tampere-Lempäälä. Ylöjärven seisakkeen toteutus sekä sen nykyisellä paikalla sijaitsevan raakapuun kuormauspaikan siirto mahdollistaa lähijunaliikenteen Ylöjärvelle. Seisakkeen hinnaksi arvioidaan tällä hetkellä 10-12 miljoonaa euroa.

 – Kuntien valtuustot ovat hyväksyneet sitä koskevan Rakennesuunnitelman. Kaupunkiseudulla on laadittu lisäksi useita suunnitelmia ja selvityksiä lähijunaliikenteen edistämiseksi, myös yhdessä valtio-osapuolen kanssa.

– Kunnat ovat lisäksi rahoittaneet MAL-sopimuskumppanuudella seisakkeiden rakentamista useilla ratasuunnilla. Kaupunkiseudulla on jo vuosikymmeniä liikennöinyt valtion ostoliikennettä ja markkinaehtoista liikennettä täydentävä M-juna, jonka kunnat ovat osin kustantaneet.

Seutuhallitus muistuttaa, että matkustajien matkaketjuja varten Nysse-lippujen käyttö on mahdollistettu junissa Nyssealueella.

 – Matkustajamäärät ovat kasvaneet ja junat ovat täyttyneet, kun maankäyttöä on keskitetty asemanseuduille. Kaupunkiseudun odotukset raidereformista ovat liittyneet vuorotiheyden lisääntymiseen ja kilpailutuksen tuomiin kustannushyötyihin.

Seutuhallitus on huolissaan Traficomin raportin viestistä Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kustannusten lisäämiseksi.

Raportissa viitataan merkittäviin kustannusnousuihin uudistuksen toteuttamisessa. Seutuhallitus toteaa, että kilpailutuksessa tulee tavoitella ostoliikenteen yksikkökustannusten nousun hillitseminen huomioiden liikenteen lisääntyminen ja palvelutason kasvu (muun muassa esteetön uusi junakalusto).

Raportissa todetaan valtion ja kuntien rahoittaneen operoinnin lisäksi merkittävästi myös rataverkkoa, kalustoa ja varikoita.

Seutuhallitus kommentoi, että kuntien osuutta lähijunaliikenteen rahoittamisessa ei tule lisätä kohtuuttomasti.

Raportissa Tampereen seudun alue on liitetty laajaan kilpailuttamiskokonaisuuteen (Turku, Pori, Lahti, Kouvola, Kotka).

Seutuhallituksen mielestä Tampereen ja Helsingin väli muodostaa vilkkaimmin pendelöidyn suunnan.